Netzwerkgesellschaft und Mobilität im öffentlichen Personenverkehrk

Einleitung

Wie ich zum Thema kam

Die Idee zu diesem Blog entstand, weil ich die Fahrten zu den Präsenzwochenenden der HWR 2017 trotz der möglichen Nutzung eines Fahrzeugs ausschließlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt habe. Der Gedanke lag nahe, diese Art der Fortbewegung zum Gegenstand der Arbeit zu machen.

Zwar hat sich in den letzten 25 Jahren bereits einiges durch die Möglichkeiten des Internets geändert. Wer kennt noch das „Kursbuch“ der Deutschen Bahn?

Abb. 1: Ausschnitt au dem Kursbuch der Deutschen Reichsbahn 1991/1992

Stress wegen der Schlange am Fahrkartenschalter? Kein Kleingeld für den Fahrkartenautomaten? Das ist alles kein Problem mehr, da die Fahrkarte bereits zu Hause oder spätestens auf dem Weg zum Bahnhof gekauft und bargeldlos bezahlt wurde.

Thema und Forschungsfrage

Das Thema „Netzwerkgesellschaft und Mobilität im öffentlichen Personenverkehr“ hatte für mich auch den Reiz, dass neben dem die Netzwerkgesellschaft prägenden technischen Informations- und Kommunikationsnetzwerk mit dem Verkehrsnetz eine zweite technische Netzwerklösung verknüpft werden kann. Letztere wird einerseits im Rahmen der digitalen Möglichkeiten modernisiert, die erreichten Lösungen haben wiederum Auswirkungen auf die gesellschaftliche Entwicklung.

Die Forschungsfrage musste begrenzt werden: „Welche Veränderungen hat die informationstechnologische Revolution auf den schienengebundenen Personenverkehr und welche Auswirkungen haben diese Veränderungen auf Gesellschaft, Politik und Verwaltung?“

Die Arbeit klärt zunächst wesentliche Begriffe mit Blick auf die angesprochenen Netzwerke. Anschließend geht die Arbeit auf den aktuellen Stand der Entwicklung in Deutschland ein. Die informationstechnisch vernetzte Mobilität erzeugt eine Vielzahl von Daten, deren Verwendung eine Herausforderung für die Bürgerrechte darstellt und deswegen einer kritischen Betrachtung bedarf. Politik, Staat und Verwaltung sind herausgefordert, da sie die Versorgung mit öffentlichen Verkehrsleistungen als Daseinsvorsorge betrachten. Die möglichen Auswirkungen der Digitalisierung im Verkehrswesen auf die Gesellschaft sollen ebenfalls betrachtet werden. Zum Schluss der Arbeit wird ein Fazit gezogen.

Begriffsdefinitionen

Information und Kommunikation

Information ist das Wissen oder die Kenntnis über Sachverhalte und Vorgänge. Ein Mensch ist auf Informationen angewiesen, um Situationen zu erkennen, Entscheidungen zu treffen und um ergebnisorientiert zu handeln (1).

Kommunikation ist der Austausch von Informationen zwischen zwei Kommunikationspartnern (2). Die Kommunikationspartner können Menschen oder Maschinen sein oder die Kombination zwischen beiden.

Technik und Technologie

Technik umfasst nutzenorientierte, künstliche, gegenständliche Gebilde (Artefakte), die menschlichen Handlungen und Einrichtungen, in denen diese Artefakte entstehen sowie die menschlichen Handlungen, in denen diese Artefakte verwendet werden (3).

Eine Technologie liegt vor, wenn wissenschaftliche Kenntnisse zur Bestimmung von Mitteln und Wegen eingesetzt werden, um etwas auf wiederholbare Weise zu tun (4).

Informationstechnologien bestehen aus einer konvergierenden Gruppe von Technologien in den Bereichen Mikroelektronik, Computerhard- und -software, Telekommunikation, Funk und elektronischer Optik sowie Gentechnik. Die verbindende Sprache zwischen den Bereichen ist digital und erlaubt dadurch eine exponentielle Ausweitung der technologischen Transformation (5).

Computer und Digitalisierung

Computer sind Maschinen, die vom Benutzer eingegebene Daten verarbeiten und speichern sowie die Verarbeitungsergebnisse ausgeben können (6). Die Verarbeitung und Speicherung in Computern erfolgt digital.

Eine Digitalisierung erfolgt, wenn Informationen in eine digitale und verarbeitbare Form umgewandelt werden. Nach dieser Definition findet beim einfachen Einscannen von Textdokumenten keine Digitalisierung statt, da lediglich ein Bild des Dokumentes erzeugt wurde, die Textinformation aber nicht weiter verarbeitet werden kann (7). Als weiterer Schritt wäre die Verarbeitung des Bildes mit einer Texterkennung erforderlich, die den im elektronischen Abbild enthaltenen Text in bearbeitbare Zeichenketten umwandelt.

Netzwerke

Abstrakt gesehen ist ein Netzwerk ein System, das aus Knoten (Elementen) und Kanten als Verbindungslinien zwischen diesen Knoten besteht (8). Was ein Knoten konkret ist, hängt vom konkreten Netzwerk ab (9).

Dieses Konstrukt des Netzwerkes kann auf technische und auf soziale Sachverhalte angewendet werden.

Technische Netzwerke

Für unser Alltagserleben sind vor allem die Netze des Verkehrswesens und die Informations- und Kommunikationsnetze signifikant. Verkehrsnetze ermöglichen es dem Individuum, auch größere Entfernungen aus Gründen der Versorgung, des Lebensunterhalts, der Pflege sozialer Kontakte und der Freizeitgestaltung zu überwinden. Informations- und Kommunikationsnetze ermöglichen es, Informationen zu erzeugen, zu beziehen und zu verteilen, aber eben auch weltweit Kontakte zu schließen und zu kommunizieren und somit das individuelle Netzwerk beliebig zu erweitern.

Im Schienennetz bilden Verzweigungen und Kreuzungen der Bahnlinien sowie Bahnhöfe Knoten, die durch Gleisstrecken miteinander verbunden werden.

Abb. 2: Schienennetz in Westmecklenburg 1991

Mit der Telegraphie und später dem Telefon entstand ein dauerhaftes und weltumspannendes schnelles analoges Kommunikationssystem. Informationen konnten zwischen Menschen mit der Hilfe von Endeinrichtungen (Telefongeräten) und von Übertragungs- und Vermittlungseinrichtungen (Telefonkabel und Vermittlungsstationen) ausgetauscht werden (10).

Computernetze entstehen, wenn mehrere autonome und räumlich getrennte Computer mit Hilfe von Datenübertragungs- und Vermittlungseinrichtungen und Übertragungsmedien miteinander verbunden werden. Die Kommunikation in einem Computernetz wird durch Protokolle geregelt (11).

Ein solches Computernetz ist das Internet. Den Ursprung bildet das ARPANET ab 1969, die Knoten bildeten die Zentralrechner in 4 Universitäten in Kalifornien und Utah (12). Ein E-Mail-Dienst seit 1972 erlaubte den schnellen Informationsaustausch über das Internet (13).

1983 erfolgt die Umstellung des Internets auf das Protokollpaar TCP/IP, das sich zum De-Facto-Standard für verbindungslose Paketvermittlungsnetze entwickelt (14).

Das Hypertext-Transfer-Protokoll (HTTP) und die Beschreibungssprache Hypertext Markup Language (HTML) bilden die Grundlage für das World Wide Web, das 1991 der Öffentlichkeit vorgestellt wird (15). 1993 gelingt dem WWW mit Hilfe des ersten grafischen Webbrowsers Mosaic der entscheidende Durchbruch.

Informationstechnologische Revolution

Die Entwicklung der Informationstechnologien hat zu einer technologischen Revolution geführt. Die Informationstechnologie als Treiber der jetzigen technologischen Revolution wendet Wissen und Information an, um neues Wissen sowie neue Geräte zur Informationsverarbeitung und Kommunikation zu entwickeln, was zu einem Rückkopplungseffekt führt (16). Aus der Geschichte vorhergehender technologischer Revolutionen lässt sich ableiten, dass sie sämtliche Bereiche menschlicher Tätigkeit durchdringen wird (17). Sie beschränkt sich auch nicht auf begrenzte geografische Gebiete wie die bisherigen technologischen Revolutionen (18).

Aus den industriellen Revolutionen ist erkennbar, dass eine technologische Revolution Produktion und Distribution transformiert, neue Produkte schafft und Reichtum und Macht auf der Erde entscheidend verschiebt. Diese Verschiebung erfolgt zu Gunsten der Länder und Eliten, die in der Lage sind, das neue technologische System zu meistern (19).

Die notwendige Fähigkeit zur technologischen Innovation hängt von Faktoren wie Wissensstand, institutionelles und industrielles Umfeld sowie von einer gewissen Verfügbarkeit von Fertigkeiten ab, ein technologisches Problem zu definieren und zu lösen. Die gefundenen Lösungen müssen jedoch auch gewinnbringend eingesetzt werden. Ein Netzwerk von Produzenten und Nutzern tauschen ihre Erfahrungen kumulativ miteinander aus und lernen dabei durch Benutzung und Veränderung. Solche Netzwerke setzen sich aus Angehörigen der Eliten zusammen, da sie – im Gegensatz zu den meisten Leuten – durch Veränderung lernen, indem sie Anwendung einer Technologie modifizieren (20).

Netzwerkgesellschaft

Die herrschenden Funktionen und Prozesse im Informationszeitalter sind zunehmend in Netzwerken organisiert. Die Informationstechnologie schafft die Voraussetzungen dafür, dass die Form des Netzwerkes auf die gesamte gesellschaftliche Struktur übergreift und sie durchdringt. Herrschaft und Wandel in der Gesellschaft hängen sowohl von der Dynamik eines Netzwerkes gegenüber anderen Netzwerken sowie der An- und Abwesenheit im Netzwerk ab (21).

Netzwerke sind offene Strukturen. Sie können sich grenzenlos ausdehnen und neue Knoten integrieren. Innerhalb des Netzwerkes kann nur kommunizieren, wer im Besitz des entsprechenden Kommunikationscodes ist. Baut eine Gesellschaftsstruktur auf Netzwerke auf, stellt sie ein dynamisches und offenes System das, welches erneuert werden kann, ohne das Gleichgewicht in Gefahr zu bringen (22). Soziale Strukturen, die auf Netzwerken aufbauen, sind von höchster Dynamik geprägt (23).

Bisherige Auswirkungen des Internets auf die Mobilität

Änderungen aus Sicht des Verkehrsteilnehmers

Für die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel sind wahrnehmbare Veränderungen lediglich bei Fahrplanauskünften sowie bei den Fahrkarten erkennbar. Dank der Informationstechnologie ist im schienengebundenen öffentlichen Verkehr ist autonomes Fahren möglich und stellenweise umgesetzt, jedoch für den Reisenden kaum erkennbar.

Positionsmeldung

Navigationssysteme wie das amerikanische Navigation Satellite Timing and Ranging Global Positioning System NAVSTAR GPS (24) können über Satelliten die Position eines Empfängers auf der Erdoberfläche oder im darüber liegenden Luftraum feststellen. Die Ortungsdaten können aufgezeichnet werden (Tracking) und auch gemeldet werden (Positionsmeldung).

Die zugrundeliegende Technologie ist nicht Bestandteil des Internets, sondern ein aus Bodenstationen und mindestens 24 Weltraumsatelliten sowie den Nutzersegmenten bestehendes System. Die Satelliten sind im Orbit so angeordnet, dass zu jeder Zeit und an jedem Ort der Erde mindestens 4 Satelliten empfangen werden können, die für eine dreidimensionale Ortung auf der Erde einschließlich des Luftraums ausreichend sind (25).

Mit Hilfe einer Positionsmeldung können Straßenbahnen ihre aktuelle Position an die Leitstelle weitergeben. Abweichungen vom Fahrplan können somit ermittelt und die Kunden über Anzeigetafeln an den Haltestellen beziehungsweise über mobile Endgeräte über Verspätungen informiert werden (26).

Fahrerlose Bahnen

Fahrerlose Bahnen werden schon seit einigen Jahren eingesetzt, so bei U-Bahnen in Sao Paulo, Barcelona, Turin, Paris, Lille, Dubai, Kopenhagen, Rom und Wien, bei der Docklands Light Railway in London und bei 2 U-Bahnlinien in Nürnberg seit 2008 (27).

Die entscheidende Information für einen fahrerlosen Betrieb auf der Schiene ist die Information über den Abstand zwischen den Zügen. Diese Informationen werden durch die Signaltechnik an den Strecken und durch die Zugsicherung in Zügen gewonnen. Die Zugsteuerung fährt den Zug aufgrund der gemeldeten Abstands-, Strecken- und Zuginformationen mit optimaler Geschwindigkeit und energieeffizienten Brems- und Beschleunigungsaktivitäten.

Die Bahnanlagen müssen das gefahrlose Zu- und Aussteigen der Fahrgäste sichern, was durch Bahnsteigtüren oder Radarüberwachung der Bahnsteige erfolgt (28).

Allein die Umstellung der Nürnberger U-Bahn hat 600 Millionen Euro gekostet (29). Aus dieser Zahl wird erkennbar, dass eine entsprechende Umrüstung des Schienennetzes hoher Investitionen über einen langen Zeitraum erfordern würde.

Video 1: Autonomes Fahren in der Nürnberger U-Bahn

Geeignet sind vor allem Systeme wie U-Bahnen, die keinen Mischbetrieb haben und dort vor allem die Neubauten. Bei einem Mischbetrieb, wie im Netz der Deutschen Bahn vorherrscht, wird bereits das Diskriminierungsverbot beim Netzzugang auch für Unternehmen mit veralteten Fahrzeugen zum Problem (30).

Auf europäischer Ebene existiert unter der Abkürzung ERTMS für European Rail Traffic Management System ebenfalls eine Technik für den fahrerlosen Betrieb (31). Zentraler Bestandteil ist das European Train Control System (ETCS), das die Deutsche Bahn bei Neubaumaßnahmen der letzten Jahre umgesetzt hat.

Abb. 3: Strecken in Deutschland mit ERTMS-Ausrüstung

Als Vorteile der neuen Systeme gelten:

  • Die Züge sind pünktlicher. Es sind geringere Zugabstände und damit höhere Kapazitäten möglich.
  • Sehr konstante Brems- und Beschleunigungsvorgänge schonen die Komponenten, deren Zustand durch Wartungssensoren ständig gemeldet wird. Dadurch werden Wartungszeiten verringert, was Kosten und Ausfallrisiken reduziert. Dank besserer Energieeffizienz sind Einsparungen bis zu 30% möglich.
  • Nacht- und Feiertagsfahrten, die aufgrund hoher Personalkosten nicht angeboten werden, würden möglich (32).

Auskunfts- und Bestellsysteme für öffentliche Verkehrsmittel

Aus Sicht des Kunden machen sich die Informations- und Kommunikationstechniken vor allem bei Fahrplanauskünften und bei der Bestellung von Fahrkarten bemerkbar. Für das World Wide Web wurde durch die Deutsche Bahn frühzeitig ein Bahnportal aufgebaut. Bereits vor der Einführung des Smartphones war auch eine mobile Nutzung über das Wireless Application Protocol (WAP) möglich.

Seit mehr als 10 Jahren können Fahrkarten und Sitzplatzreservierungen der Deutschen Bahn über das Bahnportal bestellt und der Fahrschein zu Hause ausgedruckt werden. Die Abrechnung erfolgt durch Belastung des Girokontos oder der Kreditkarte.

Auch bei den Smartphones war die Deutsche Bahn zügig mit der App DB Navigator am Start.

Seit 2014 muss ein Online-Ticket nicht mehr ausgedruckt, sondern kann über ein pdf-Anzeigeprogramm eines mobilen Endgerätes vorgezeigt werden (33). Inzwischen kann das Online-Ticket direkt in die App geladen werden.

Seit 2016 werden Angebote von Verkehrsverbünden in das System integriert, so dass sie ebenfalls über die App buchbar sind. Aktuell sind 11 Verkehrsverbünde integriert (34).

Datenschutz, Big Data und Internetkrminalität

Ein Grundproblem bei der Digitalisierung der Mobilität sind die erzeugten und übermittelten Daten im Zusammenhang mit den Themenbereichen Datenschutz und Big Data.

Das Bundesverfassungsgericht hat 1983 das Recht auf informationelle Selbstbestimmung aus dem Allgemeinen Persönlichkeitsrecht nach Art. 2 Abs. 1 Grundgesetz (GG) i.V.m. Art. 1 Abs. 1 GG abgeleitet. Demnach bestimmt der Einzelne selbst über die Preisgabe und Verwendung seiner persönlichen Daten (35).

Die europäische Grundrechte-Charta (EUGRCh) sichern in Art. 7, 8 EUGRCh ausdrücklich das Recht jeder Person auf den Schutz der sie betreffenden personenbezogenen Daten (36).

Das bisherige nationale Datenschutzrecht wird am 25.5.2018 durch die aufgrund europäischer Regelungen verabschiedete Datenschutz-Grundverordnung (DS-GVO) ersetzt. Der Schutz der Daten ist nicht von der eingesetzten Technik abhängig ist. Big-Data-Verfahren müssen sich damit wie jedes andere Verfahren an den allgemeinen datenschutzrechtlichen Grundsätzen des Gesetzes messen lassen (37). Insbesondere ist jede Datenverarbeitung verboten, die sich nicht auf eine Rechtsgrundlage stützen kann. Art. 6 Abs. 1 DS-GVO erlaubt die Verarbeitung grundsätzlich nur aufgrund einer Einwilligung der betroffenen Person (38).

Big Data sammelt möglichst viele Daten mit unterschiedlichsten Strukturen aus unterschiedlichsten Quellen ein. Der jeweilige Zweck der Datenerhebung spielt keine Rolle (39 WERDEN 2016, S. 36). Die Möglichkeiten, Daten zu sammeln und gleich weiterzuleiten, haben sich durch die Verbreitung der Smartphones massenhaft verbreitet (40). Kostenlose Apps sind vielfach darauf ausgerichtet, Daten abzusaugen. Selbst kostenpflichtige Apps sammeln und senden mehr Daten als notwendig (41). Kostenlose werbefreie Spiele geben Aufschluss auf Verhaltensweisen (42).

Big Data dient dazu, durch Korrelation Zusammenhänge aus unstrukturierten Daten zu finden und durch Graphen darzustellen. Können durch solche Graphen Interessen einer Person ermittelt werden, kann Werbung zielgerichtet eingesetzt werden (43).

Big-Data-Verfahren unterliegen dem Datenschutzrecht nur, wenn sie personenbezogene Daten enthalten. Grundsätzlich können personenbezogene Daten anonymisiert werden. Bereits 2007 wurde nachgewiesen, dass sich durch Abgleich anonymisierter Daten mit öffentlich zugänglichen Filmkritiken Netflix-Kunden identifizieren ließen. Aus deren Netflix-Bewertungen konnten besonders schützenswerte Informationen abgeleitet werden: politische Einstellungen, religiöse Überzeugungen, sexuelle Orientierungen oder deren Ablehnung (44). Ähnlich dürfte der Sachverhalt liegen, wenn öffentlich zugängliche Facebook-Inhalte mit den von Anbietern digitaler Karten gesammelten Positionsdaten von religiösen Einrichtungen, Psychiatern oder Bordellen verknüpft werden (45).

Ein weiteres Problem ist die Internetkriminalität. Kriminelle nutzen dazu Sicherheitslücken, die erst mit zeitlichem Verzug vom Hersteller geschlossen werden, wobei der Endverbraucher die konkrete Lücke erst beim nächsten Update oder gar nicht schließt (46). Vorrangige Angriffsziele sind Unternehmen mit großen Kundendatenbeständen, vorzugsweise mit Informationen über Konten und Kreditkarten. 2016 entdeckte das Recherchekollektiv Correctiv.Ruhr eine Sicherheitslücke im Geschäftskundenportal der Deutschen Bahn. Mit einem kleinen Skript konnte Correctiv in kurzer Zeit Tausende von Kundendaten abfragen (47).

Alles spricht dafür, mit der Preisgabe von persönlichen Informationen sehr überlegt umzugehen. Jede Preisgabe von Daten birgt Risiken. Allerdings können die Risiken bei einem Staatsbetrieb wie der Deutschen Bahn niedriger eingeschätzt werden als bei Portalen der Wirtschaft mit größerem Interesse an der Auswertung und Vermarktung von Big Data.

Mögliche gesellschaftliche Herausforderungen

Zum jetzigen Zeitpunkt sind die gesellschaftlichen Veränderungen der informationstechnologischen Revolution im Bereich des Schienenverkehrs überschaubar. Das hängt zunächst damit zusammen, dass der wichtigste Anbieter in diesem Segment ein Staatsunternehmen ist. Der Einsatz weiterer Informationstechnologie kann die Kerndienstleistung verbessern, jedoch ist das mit sehr hohen Kosten verbunden.

Eine mögliche Gefährdung des Geschäftsmodells der Anbieter könnte darin liegen, dass ein fahrerloser Straßenverkehr langfristig als Alternative zur Bahn in Frage käme.

Der fahrerlose Zugverkehr kann mit entsprechenden Verlusten von Arbeitsstellen verbunden sein. Im Juni 2016 kündigte der damalige Bahnchef an, dass die Deutsche Bahn im Jahr 2023 in Teilen des Bahnnetzes vollautomatisch fahren könne. Die Reaktion der Lokführergewerkschaft GdL war sehr negativ (48).

Für die Wuppertaler Schwebebahn war der fahrerlose Betrieb bereits eingeplant (49), aufgrund von Bürgerprotesten werden die vollautomatischen Fahrten weiterhin personell besetzt bleiben (50).

Die Argumentation der Bahnunternehmen weist jedoch darauf hin, dass es bereits 2016 einen Bewerbermangel bei Lokführern in der Größenordnung von 1.500 Stellen gegeben habe und die Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen weiter steige (51).

Handlungserfordernisse für Politik und Verwaltung

Der Anfang Februar 2018 zwischen CDU, SPD und CSU ausgehandelte Koalitionsvertrag hat mögliche Maßnahmen der Mobilität in der Netzwerkgesellschaft an mehreren Punkten aufgegriffen:

Die Digitalisierung der Schiene soll vorangetrieben werden. DerAusbau des ETCS-Systems soll vom Bund unterstützt werden. Digitale Testfelder auch auf der Schiene sollen unterstützt werden.

Das Autonome Fahren auf der Schiene soll durch Forschung und Förderung unterstützt werden.

Die Benutzung des ÖPNV soll künftig deutschlandweit über Verkehrsverbünde hinweg mit einem bargeldlos bezahlbaren elektronischen Ticket möglich sein.

Weitere Punkte des Entwurfs behandeln den Ausbau der Elektrifizierung, den Ausbau der Barrierefreiheit auf Bahnhöfen, die Förderung der Mobilität im ländlichen Raum, den Erhalt von Bahnhöfen sowie die Attraktivitätssteigerung insbesondere kleinerer Bahnhöfe, die Umsetzung des Deutschlandtakts sowie das Bekenntnis zur Bahn als integrierter Konzern im Besitz des Bundes mit dem vorrangigen Ziel einer sinnvollen Maximierung des Verkehrs auf der Schiene (52).

Ein wesentliches Grundproblem bleibt jedoch. Zwar wird das Schienennetz im Koalitionsvertrag ausdrücklich als Daseinsvorsorge betrachtet, jedoch ist Eigentümer und damit auch Investor die Deutsche Bahn AG. Im Vergleich zu anderen europäischen Ländern investierte die Bundesrepublik Deutschland 2016 mit 64 € je Einwohner jedoch relativ wenig in die Schieneninfrastruktur und rangiert sogar hinter Italien. Die Nachbarstaaten Niederlande und Dänemark investieren mehr als das Doppelte, Österreich mehr als das Dreifache und Spitzenreiter Schweiz mehr als das Fünffache (53). Inwieweit die teilweise anspruchsvollen Ziele des Koalitionsvertrages z.B. bei der Digitalisierung des Streckennetzes ohne deutliche Stärkung der Investitionsmöglichkeiten umgesetzt werden kann, erscheint fraglich.

Abb. 4: Investitionen in die Schieneninfrastruktur

Fazit und Ausblick

Im Ergebnis der Arbeit hat sich herausgestellt, dass die Veränderungen der informationstechnologische Revolution auf den schienengebundenen Personenverkehr und die Auswirkungen dieser Veränderungen auf Gesellschaft, Politik und Verwaltung äußerst überschaubar sind. Im Gegensatz zum Straßenverkehr, wo Firmen wie Alphabet (Google) und Apple in den Automobilmarkt einsteigen (54), berührt die informationstechnologische Revolution den Bahnmarkt allenfalls an den Rändern.
Das hängt damit zusammen, dass die Schienennetze und der schienengebundene Personenverkehr von Unternehmen im unmittelbaren oder mittelbaren Staatsbesitz beherrscht wird. Entscheidungen werden häufig politisch getroffen, gesetzliche Rahmenbedingungen lassen manchen Ansatz ins Leere laufen, wie der Fahrtenvermittler Uber erfahren konnte (55). Für die einzige absehbare Revolution – den fahrerlosen Zug – liegen technische Lösungen bereits vor, die Digitalisierung des Schienenverkehrs scheitert eher an der Finanzierung der erforderlichen Investitionen.
Die Risiken im Datenschutz können gering gehalten werden. Zunächst ist die Chance groß, dass ein Unternehmen im Besitz des Staates sich an die hohen Anforderungen des deutschen und europäischen Datenschutzes hält und auch die Daten in gesicherten Rechenzentren hält. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass die mobile App ständig weiterentwickelt wird und inzwischen auch Verkehrsverbünde integriert. Das von den voraussichtlichen Koalitionsparteien angestrebten Ziel, ein deutschlandweites elektronisches Ticket für den ÖPNV umzusetzen, lässt hoffen, dass diese Integration durch die App der Deutschen Bahn abgesichert ist. Je weniger Apps genutzt werden, desto besser ist das aus der Perspektive des Datenschutzes.
Auch die gesellschaftlichen Auswirkungen sind eher überschaubar. Wer öffentliche Verkehrsmittel nutzt, wird schnell feststellen, dass die Bahnunternehmen händeringend nach Personal suchen. Wie das Beispiel der Schwebebahn Wuppertal belegt, sind staatliche und kommunale Unternehmen eher zurückhaltend bei der Umsetzung harter Personaleinschnitte. Und spätestens seit den Bahnstreiks der letzten Jahre ist bekannt, dass die Lokführer gewerkschaftlich besonders gut organisiert sind.

Abb. 5: Bahnstreik 2015
Vieles weist darauf hin, dass es im schienengebundenen Personenverkehr es eher evolutionär weiterzugehen wird – die Revolution wird zunächst andere Bereiche der Gesellschaft erfassen.

Wortzahl ohne Bildunterschriften: 3.000

Fußnoten

1. Scherff, Grundkurs Computernetze, S. 3

2. Ebd.

3. Springer Gabler Verlag (Herausgeber), Gabler Wirtschaftslexikon, Stichwort: Technik, online im Internet: http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/82817/technik-v7.html

4. Castells, Der Aufstieg der Netzwerkgesellschaft, S. 34

5. Ebd.

6. Scherff, S. 4

7. Schlotmann, „Trends und Begriffe verstehen und entzaubern“, S. 12

8. Scherff, S. 3

9. Castells, S. 568

10. Scherff, S. 3

11. Ebd., S. 4-5

12. Castells, S. 53

13. Kersken, IT-Handbuch für Fachinformatiker, S. 181

14. Scherff, S. 43-44

15. Kersken, S. 182-183

16. Castells, S. 36

17. Ebd., S. 35

18. Ebd., S. 38

19. Ebd., S.40

20. Ebd., S. 42

21. Ebd., S 567

22. Ebd., S. 569

23. Schäfers, „Grundlagen der Wissens-, Informations- und Netzwerkgesellschaft. Erste Analysen“, S. 144

24. Schüttler, Tobias, Satellitennavigation Wie sie funktioniert und wie sie unseren Alltag beeinflusst, S. 43

25. Ebd., S. 41115-46

26. Ebd., S. 137

27. Schwaibold, Frank, „Zug ohne Lokführer ist keine Vision“.

28. Allianz pro Schiene, „Autonomes Fahren auf der Schiene: Wie die Bahnen schon heute selbstständig unterwegs sind“.

29. Schwaibold

30. Ebd.

31. Schüttler, S. 137-138

32. Allianz pro Schiene

33. FAZ.NET, „Das Online-Ticket muss man nicht mehr ausdrucken“.

34. Inside Bahn, „Der DB Navigator: Fahren im Verbund“.

35. Hornung und Herfurth, „Datenschutz bei Big Data Rechtliche und politische Implikationen“.

36. Ebd., S. 153

37. Ebd., S. 156-157

38. Ebd., S. 158

39. Werden, „Digitale Souveränität, ein Orientierungsversuch“, S. 36

40. Ebd., S. 38

41. Ebd., S. 39

42. Ebd., S. 40

43. Ebd., S. 46

44. Hornung und Herfurth, S. 164-165

45. Ebd., S. 165

46. Pohl, „Der bürgerliche Traum von digitaler Souveränität“, S. 13-16

47. Jäger, Moritz und Schmitz, Peter, „Peinliche Sicherheitslücke im DB-Geschäftskundenbereich – Bahn-Portal verrät Kundendaten“.

48. Welt, „Deutsche Bahn will automatisierte Züge ohne Lokführer durchs Land rollen lassen“.

49. Berger, Peter, „Fahrerlos, aber nicht führerlos“.

50. Berger, Peter, „Schwebebahn – Wuppertaler Stadtwerke stoppen Auslieferung der neuen Modelle“.

51. Allianz pro Schiene

52. „Entwurf KoaV 7.2.2018 11:45 Uhr: Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD“.

53. Allianz pro Schiene

54. Winkelhake, Die digitale Transformation der Automobilindustrie.

55. Vetter, Philipp, „Schwere Schlappe für Uber in Europa“.

Literatur- und Quellenverzeichnis

Allianz pro Schiene. „Autonomes Fahren auf der Schiene: Wie die Bahnen schon heute selbstständig unterwegs sind“, 29. November 2016. https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/aktuell/autonomes-fahren-auf-der-schiene/.

Berger, Peter. „Fahrerlos, aber nicht führerlos“. Kölner Stadtanzeiger, 5. August 2002. https://www.ksta.de/fahrerlos–aber-nicht-fuehrerlos-13813340. Internet-Aufruf: 8.2.2018

Berger, Peter. „Schwebebahn – Wuppertaler Stadtwerke stoppen Auslieferung der neuen Modelle“. Kölner Stadtanzeiger, 6. Juni 2017. https://www.ksta.de/nrw/schwebebahn-wuppertaler-stadtwerke-stoppen-auslieferung-der-neuen-modelle-27750874. Internet-Aufruf: 8.2.2018

Castells, Manuel. Der Aufstieg der Netzwerkgesellschaft. 2. Auflage. Das Informationszeitalter, Wirtschaft, Gesellschaft, Kultur / Manuel Castells ; Band 1. Wiesbaden: Springer VS, 2017.

„Entwurf KoaV 7.2.2018 11:45 Uhr: Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD“, 7. Februar 2018. http://www.tagesspiegel.de/downloads/20936562/4/koav-gesamttext-stand-070218-1145h.pdf.

FAZ.NET. „Das Online-Ticket muss man nicht mehr ausdrucken“, 31. Dezember 2014. http://www.faz.net/aktuell/finanzen/meine-finanzen/geld-ausgeben/online-ticket-der-bahn-muss-man-nicht-ausdrucken-13345666.html. Internet-Aufruf: 10.2.2018

Hornung, Gerrit, und Constantin Herfurth. „Datenschutz bei Big Data Rechtliche und politische Implikationen“. In Big Data, herausgegeben von Christian König, Jette Schröder, und Erich Wiegand, 149–83. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden, 2018. https://doi.org/10.1007/978-3-658-20083-1_11.

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Jäger, Moritz, und Schmitz, Peter. „Peinliche Sicherheitslücke im DB-Geschäftskundenbereich – Bahn-Portal verrät Kundendaten“. Security Insider, 26. Oktober 2016. https://www.security-insider.de/bahn-portal-verraet-kundendaten-a-555543/. Internet-Aufruf: 11.2.2018

Kersken, Sascha. IT-Handbuch für Fachinformatiker: der Ausbildungsbegleiter. 7., Aktualisierte und erweiterte Auflage, 1. korrigierter Nachdruck. Rheinwerk Computing. Bonn: Rheinwerk Verlag GmbH, 2016.

Pohl, Hartmut. „Der bürgerliche Traum von digitaler Souveränität“. In Digitale Souveränität, herausgegeben von Mike Friedrichsen und Peter -J. Bisa, 9–22. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden, 2016. https://doi.org/10.1007/978-3-658-07349-7_2.

Schäfers, Bernhard. „Grundlagen der Wissens-, Informations- und Netzwerkgesellschaft. Erste Analysen: Daniel Bell, Manuel Castells“. In Sozialgeschichte der Soziologie, von Bernhard Schäfers, 133–45. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden, 2016. https://doi.org/10.1007/978-3-658-12420-5_10.

Scherff, Jürgen. Grundkurs Computernetze: eine kompakte Einführung in die Rechnerkommunikation – anschaulich, verständlich, praxisnah ; [mit Online-Service zum Buch]. Durchges. Nachdr. Wiesbaden: Vieweg, 2007.

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Vetter, Philipp. „Schwere Schlappe für Uber in Europa“. Welt, 20. Dezember 2017. https://www.welt.de/wirtschaft/article171772319/Uber-Fahrdienst-nach-EuGH-Urteil-mit-Taxis-gleichgestellt.html. Internet-Aufruf: 8.2.2018

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Werden, Stefan. „Digitale Souveränität, ein Orientierungsversuch“. In Digitale Souveränität, herausgegeben von Mike Friedrichsen und Peter -J. Bisa, 35–51. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden, 2016. https://doi.org/10.1007/978-3-658-07349-7_4.

Winkelhake, Uwe. Die digitale Transformation der Automobilindustrie: Treiber – Roadmap – Praxis. Handbuch. Berlin: Springer, 2017.

Bild- und Audioquellen

Abb. 1, 2, 5: eigene Aufnahmen

Abb. 3: ertms http://www.ertms.net/?page_id=55

Abb. 4: Allianz pro Schiene https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2017/07/Pro-Kopf-Invest-EU-Grafiken.pdf

Video 1: Allianz pro Schiene https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/aktuell/autonomes-fahren-auf-der-schiene/

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Ein Kommentar zu Netzwerkgesellschaft und Mobilität im öffentlichen Personenverkehrk

  1. Bogdan B. sagt:

    Hallo Bennet,

    mit großem Interesse habe ich dein Blogpostig gelesen, in welchem du der Frage nachgehst, inwieweit sich der Schienenpersonennahverkehr in der Netzwerkgesellschaft verändert und welche Konsequenzen sich daraus für Gesellschaft, Politik und Verwaltung ergeben.

    Um die Aufmerksamkeit der Leserinnen und Leser zu wecken, legst du in der Einleitung des Blogpostings zunächst dar, weshalb das Thema „Mobilität im öffentlichen Personenverkehr“ für dich persönlich von Relevanz ist. Deine Idee, ein Bild aus dem sog. Kursbuch der DDR-Staatsbahn einzufügen, um den Prozess der Digitalisierung von Informationen, der in den letzten fünfundzwanzig Jahren stattgefunden hat, zu veranschaulichen, finde ich sehr originell. Allerdings ist die im Blogposting eingefügte Grafik etwas klein und lässt sich leider nicht vergrößern.

    Um der aufgeworfenen Forschungsfrage nachzugehen, widmest du dich zunächst ausführlich den verschiedenen Fachbegriffen (z. B. „Netzwerkgesellschaft“) und erklärst sie aus meiner Sicht zutreffend anhand einschlägiger Literatur.

    Einer logischen Struktur folgend verknüpfst du in deinem Blogposting sodann die Theorie mit der Praxis. Zunächst werden die bisherigen Auswirkungen des Internets auf die Mobilität beschrieben. Mit der Einführung der automatischen U-Bahn gehen sowohl Verbesserungen für die Mitarbeiter/-innen des Verkehrsbetriebs (abwechslungsreichere Aufgaben) als auch für seine Kundinnen und Kunden (höhere Kapazität, Flexibilität, Pünktlichkeit, Sicherheit und besserer Kundenservice) einher. Mir hat der kurze und aussagekräftige Videobeitrag des Interessenverbandes „Allianz pro Schiene e.V.“, der die konkreten Auswirkungen der Automatisierung der U-Bahn-Linie U2 in Nürnberg veranschaulicht, sehr gefallen. Der darauf folgende Abschnitt des Blogpostings befasst sich mit Datenschutz, Big Data und Internetkriminalität. Deine Argumentation stützt du durch ein anschauliches Balkendiagramm.

    Das Schienennetz ist ein gut gewähltes Beispiel für ein Netzwerk im Sinne der Definition Manuel Castells. In dem von dir zitierten ersten Band der Trilogie „Der Aufstieg der Netzwerkgesellschaft“ geht Castells auch auf die Bedeutung der Eisenbahn für die Industrialisierung (vgl. Castells 2017, S. 502 f.) und die Globalisierung (vgl. Castells 2017, S 158) sowie die als Knoten fungierenden Bahnhöfe ein. So analysiert Castells beispielsweise auf Seite 512 die Bauweise des Bahnhofs Madrid Atocha, welcher aus einem Alt- und einem Neubau besteht. Der für die Hochgeschwindigkeitszüge nach Sevilla vorgesehene und vom spanischen Architekten Rafael Moneo geplante Neubau besitzt nach Meinung Castells eine „Architektur, deren Formen so neutral, so sauber, so transparent sind, dass sie überhaupt nicht vorgeben, irgendetwas zu sagen. Und indem sie nichts sagen, konfrontieren sie die Erfahrung mit der Einsamkeit des Raumes der Ströme. Seine Botschaft ist Schweigen.“ (Castells 2017, S. 511) Der Bahnhof Madrid Atocha war im April 2004 übrigens auch Schauplatz der Madrider Zuganschläge.

    Falls die Automatisierung des öffentlichen und privaten Nahverkehrs weiter ungebremst voranschreitet, ist davon auszugehen, dass uns schon bald perfekt getaktete Maschinen ohne menschliches Zutun fortbewegen werden. Hierdurch wird aber auch das Schweigen und die Einsamkeit, die viele Großstadtmenschen schon jetzt umgibt, zunehmen. An menschliche Akteure, also freundlich lächelnde Busfahrer/-innen oder mürrische Schaffner/-innen, könnten wir uns in der Zukunft vielleicht wehmütig zurückerinnern, wenn wir aus einem kassenlosen Supermarkt („Amazon GO“) heraustreten, zum Bahnsteig durch ein Drehkreuz laufen und in einen automatisch gesteuerten ICE steigen.

    Mit bestem Gruß

    E. S. aka Bogdan B.

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