Der Mobilitätswahn in einer alternden Gesellschaft

Prolog

Ich folge einer sich langsam, aber stetig vorwärtsbewegenden Blechlawine. Ich bin ein fester Bestandteil von ihr und füge mich meinem täglichen Schicksal immer wieder aufs Neue. Gehetzt und gestresst vom Alltag, nie Zeit zum Rasten. Leben am Limit.

Ich assoziiere mich mit dem Stereotyp eines klassischen Mittdreißigers. Ich bin zum Glück im „besten“ (Zweiten oder doch schon Dritten?) Alter (Laslett 1995: S. 35 f.) und habe noch genügend Zeit, um alle meine Lebensziele gleichzeitig und in jedem Fall vor den „magischen“ 40 erreichen zu können.

Vor mir fährt ein altes Renterpärchen. Woher ich das weiß? Es ist offensichtlich und für jeden erkennbar. Vergleichbar mit obligatorischen Grabbeigaben alter Pharaonengräber, liegen Klorolle mit selbstgestrickter Haube und ein passender Hut perfekt drapiert auf der hinteren Ablage. Es fehlt nur der Wackeldackel. Doch scheinbar gehen auch die Alten von heute mit der Zeit. Die Utensilien wirken wie ein Stigma. Sie sind demonstrativ wie auf einem Altar aufgebahrt und für jedermann sichtbar. Ein Zeichen des Makels, eines unnormalen, nicht erstrebenswerten Zustandes – zumindest ein Zustand des Andersseins (Goffman 2016: S. 9 ff.). Zudem verkörpert der Fahrer den Inbegriff eines senilen alten Kraftfahrers. Er schneidet die Kurven, fährt konstant seine ganz eigene, reduzierte Geschwindigkeit auf seiner altehrwürdigen Ideallinie. So bahnt sich das Rentnergespann seinen Weg durch die Tücken des Alltags. Es wirkt auf mich hier und da ein wenig entschleunigend und ich wünsche mich in eine Zeit, in der auch ich auf die innere Bremse treten und genussvoll durch meinen Lebensabend gleiten kann.

Ich frage mich, welchen Stellenwert das Autofahren im alltäglichen Leben der beiden haben mag. Im gleichen Moment stelle ich fest, dass mich der Gedanke in der heutigen Welt nicht mobil sein zu können, erschaudern lässt. Mobilität ist Freiheit, eine Art der Selbstbestimmtheit und vor allem bedeutet sie Unabhängigkeit. Ist das Ende der persönlichen Mobilität gleichzusetzen mit dem unweigerlichen Übergang in das Vierte Alter (Laslett: S. 36 f.)?

Abb. 1: Dante und Vergil überqueren den Styx (aus: Divina Commedia von Dante Alighieri)

Und was ist mit den beiden Senilen vor mir? Stehen sie nicht ohnehin schon kurz vor dieser Schwelle und warten damit unweigerlich auf den Übergang zum Tod? Braucht nicht selbst der Fährmann ein Boot, um auf die andere Seite des Styx zu kommen (Landmann 1998: S. 23 f.)? Wenn sogar der Tod mobil sein muss – dann müssen wir es erst recht sein! Und sei es auf dem Weg zu ihm.

Kernfrage dieses Blogs

Das Statistische Bundesamt weist jährlich in einem Bericht das Verkehrsunfallgeschehen explizit für Unfälle von Senioren im Straßenverkehr aus. Im Berichtsjahr 2016 waren Verkehrsteilnehmer/innen in einem Alter über 65 Jahren an 13,1 % aller Verkehrsunfälle im Bundesgebiet beteiligt und stellen damit die zahlenmäßig kleinste Gruppe.

Abb. 2: Unfallstatistik nach Altersgruppen 2016

Im Vergleich zum Vorjahr ist die Anzahl der im Straßenverkehr zu Schaden gekommenen älteren Menschen jedoch um 3,2 % gestiegen. Besorgniserregend ist vor allem die Schwere der Unfallschäden, die bei älteren Verkehrsteilnehmern/Verkehrsteilnehmerinnen deutlich höher als bei jüngeren ausfallen. Sind zudem Seniorinnen und Senioren an Verkehrsunfällen beteiligt, so sind sie für deren Verursachung in der Regel auch verantwortlich. Mit zunehmendem Alter steigt dabei der Grad der Verursachung sogar auf über 75 % an (Statistisches Bundesamt 2017: S. 6 ff.). Insofern ist es nicht verwunderlich, dass dieser Umstand in regelmäßigen Abständen die Forderung nach einem pflichtigen Fahreignungstest für ältere Autofahrer/innen, wie zuletzt im Jahr 2017 durch den Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), aufgemacht wird.

Vor dem Hintergrund der eingangs skizzierten Stereotype (Pohlmann 2004: S. 24) alternder Kraftfahrer/innen widmet sich dieser Blog folgender Kernfrage:

Bestehen die Forderungen nach Fahreignungsüberprüfungen für ältere Verkehrsteilnehmer/innen aufgrund von vorherrschenden Altersbildern und ist eine solche Forderung (generationen- oder alters-) gerecht?

Von der Einteilung des Alters

Wo aber hören Junge (Verkehrsteilnehmer/innen) auf und wo fangen Ältere oder gar Alte an? Nach Pohlmann (2004: S. 11) kann keine feste Begriffsbestimmung für das Alter oder das Altsein vorgenommen werden, denn diese bedarf vielmehr einer vielschichtigen Betrachtungsweise, welche unterschiedliche Perspektiven mit einbezieht.

„Das kalendarische Alter […] weicht vom biologischen, vom sozialen, vom personalen und vom subjektiven Alter ab.“
(Laslett 1995: S. 39)

Die wohl geläufigste Einteilung des Alters erfolgt im kalendarischen Sinne und ist auch als chronologisches Alter bekannt. Es stellt auf eine reine Zahlenmäßigkeit ab und legt die Geburtsjahre zugrunde. Vor diesem Hintergrund können Gruppen von Jahrgängen (Kohorten) gebildet und zwischen diesen Gruppen wiederum Grenzen gezogen werden (Pohlmann 2004: S. 12 ff.).

Das biologische Alter orientiert sich an der individuellen körperlichen Verfassung des Menschen und wird dabei regelmäßig mit dem chronologischen Alter verbunden. Gleichwohl es in diesem Kontext keinen Idealtypus eines Alten oder Jungen gibt, lassen sich innerhalb von Altersgruppen Auffälligkeiten bzw. Häufungen, u.a. von Krankheitsbildern festhalten (Pohlmann 2004: S. 16 ff.; Laslett: S. 62).

Weiterhin wird das soziale Alter genannt. Es „berücksichtigt die gesellschaftlichen Wertvorstellungen und Normen und nimmt auf dieser Basis eine Beurteilung vor.“ (Pohlmann 2004: S. 23)  Das soziale Alter stellt auf eine konventionelle Rollenverteilung verschiedener Altersgruppen ab, die wiederum „mit bestimmten Verhaltensregeln verbunden sind und konsensual geteilt werden, das heißt auch im Einvernehmen mit den Rollenträgern vollzogen werden.“ (Pohlmann 2004: S. 23) So sind vor allem auch Stereotypen in engem Zusammenhang mit dem sozialen Alter zu sehen, da diese, vor dem Hintergrund der jeweiligen Bezugsgruppe, sowohl gut als auch schlecht in der Beurteilung ausfallen können (Pohlmann 2004: S. 24 f.).

Das psychische Alter ist für jeden Menschen nur höchst selbst bestimmbar, dabei aber zugleich in besonderem Maße abhängig von gesellschaftlichen Komponenten, die um das Individuum herum bestehen (Pohlmann: S. 26 ff.).

Zu guter Letzt sei das funktionale Alter genannt, welches auf das individuelle Verhalten eines Menschen abstellt (Pohlmann 2004: S. 33 ff.).

Was aber vermag ich von der nunmehr gewonnen Erkenntnis um die möglichen Einteilungen des Alters auf das Renterpärchen oder gar den Diskurs um die Einführung von Leistungstests im Straßenverkehr schließen?

Nun: Offenkundig bildet das rein kalendarische Alter den Einstieg in den motorisierten Straßenverkehr und ist damit zugleich eine starre, auf die ausreichende Lebenserfahrung einer Kohorte abstellende, Kenngröße (Pohlmann 2004: S. 14). Das biologische Alter der Verkehrsteilnehmer/innen, in enger Verknüpfung zu dem chronologischen, ist im immer wieder aufflammenden öffentlichen Diskurs einer der Kernpunkte, wird doch diversen Altersgruppen (häufig ab 70 oder 75 Jahren) die Abnahme diverser (körperlicher oder kognitiver) Fähigkeiten zugesprochen. Auch der Bezug zum sozialen Alter ist klar erkennbar und knüpft vor allem mit der Stereotypisierung bestimmter Kraftfahrerkohorten unmittelbar an den biologischen Aspekt an und ergänzt diesen um allgemeine Beurteilungs- und Beobachtungsmuster (Pohlmann 2004: S. 22; Rudinger/Kocherscheid 2011: S. 10).

Bezogen auf das vor mir fahrende Rentnergespann beruht meine individuelle Einschätzung und Wahrnehmung auf einem in mir verankertem Rollenverständnis älterer Menschen.

Altersbilder, Altersstereotypen und Altersklischees

Wie aber sieht es aus, das Bild eines typischen alten Menschen und im Weiteren eines /einer typischen älteren Kraftfahrers/Kraftfahrerin?

Hohmeier (1978: S. 11 f.) verbindet Alter mit dem Begriff Stigma (Alter als Stigma) und impliziert demnach eine überwiegend negative Betrachtungsweise des Alters.

Die Zuschreibung von verschiedentlichen Attributen für die Altersgruppe der Älteren bzw. der Alten ist vorwiegend negativ geprägt und erreicht Ausdruck in gesellschaftlich verankerten Altersstereotypen oder Altersklischees (verbreitete Annahmen, die nicht wissenschaftlich fundiert sind) (Pohlmann 2004: S. 100 ff.). So verwundert es nicht, dass Zuschreibungen wie senil, eigensinnig, starrköpfig, veränderungs- oder beratungsresistent regelmäßig gepaart sind mit körperlichen bzw. geistigen Einschränkungen wie Vergesslichkeit oder geistiger Abbau und damit die Sichtweise negativ dominieren (Pohlmann 2004: S. 91, S. 100 ff.).

Zweifellos ist meine Assoziation über die Insassen des vor mir fahrenden Gefährts tendenziell negativ geprägt. Auch Deutschlands größter Interessenverband der Kraftfahrer/innen, der Allgemeine Deutsche Automobil-Club e.V. (ADAC), stützt diese individuelle Beobachtung und sieht negativ geprägte Altersklischees für ältere Kraftfahrer/innen als weit verbreitet an (ADAC 2015: S. 6). Wittenberg beschreibt den Stereotypen eines alten Kraftfahrers, der sich im Straßenverkehr motorisiert bewegt, wie folgt: „Der ältere Kraftfahrer ist nicht nur alt, er ist aufgrund seines Alters auch langsam, unsicher, hilflos, starr. Seine psychischen und physischen Eigenschaften lassen ihn im Fremdbild […] zu einer permanenten Unfallgefahr werden.“ (Wittenberg 1978: S. 129)

Abb. 3: Ein typischer älterer Kraftfahrer oder doch nur ein Klischee?

Wie sieht die Realität aus und wie groß ist eigentlich die Gruppe der älteren Kraftfahrer/innen und damit auch die von ihr vermeintlich ausgehendende „Bedrohung“?

Die demographische Entwicklung in Deutschland

Abb. 4: Darstellung der Bevölkerungsentwicklung bis zum Jahr 2030

Entsprechend der 13. koordinierten Bevölkerungs-vorausberechnung des Statistischen Bundesamtes beträgt die Zahl der Generation 65+ im Jahr 2017 17,7 Millionen Menschen und macht damit einem Anteil von 22 % der deutschen Gesamtbevölkerung aus. Unter der Annahme einer kontinuierlichen Weiterentwicklung bei schwacher Migrationsbewegung wird dieser Bevölkerungsanteil auf 28 % im Jahr 2030 ansteigen und dann 21,8 Millionen Menschen umfassen (Statistisches Bundesamt 2015a: 13. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung für Deutschland).

Kurzum: Der Anteil der potentiellen Kraftfahrer/innen ab einem Alter von 65 Jahren wird bis zum Jahr 2030 um 4,1 Millionen Menschen anwachsen, wodurch sich auch, ein konstant bleibendes Unfallgeschehen vorausgesetzt, der nominale wie prozentuale Anteil der Verkehrsunfälle für eben diese Kohorte erhöhen könnte. Hinzu kommt eine zunehmende Mobilität dieser Bevölkerungsgruppe, welche unter Einbeziehung der zuvor aufgezeigten demographischen Entwicklung zukünftig den Anteil der älteren kraftfahrenden Bevölkerung nochmals erhöhen könnte (Statistisches Bundesamt 2015b: S. 25). Die grundsätzlichen Überlegungen Lasletts (1995: S. 109) hinsichtlich des bewussten Erlebens des Dritten Alters und die damit verbundene Aktivitätssteigerung lassen sich in dem heute stattfindenden Mobilitätsverhalten in Bezug auf die individuelle Lebensqualität dieser Gruppe wiederfinden (Wilde 2014: S. 22 f.).

Abb. 5: Mobilitätsmodell nach Neumann

Weiterhin ist die Kohorte der älteren Kraftfahrer/innen keine homogene, sondern vielmehr eine heterogene Gruppe mit individuell differenzierten Fähigkeiten und Fertigkeiten (exemplarisch Wilde 2014: S. 149; Rudinger/Kocherscheid 2011: S. 10). Darüber hinaus hängt der individuelle Mobilitätsgrad von weiteren Faktoren, wie beispielsweise vom Einkommen, dem Gesundheitszustand, oder der Struktur des Haushaltes ab, die sich gegenseitig bedingen (Neumann 2017: S. 7 ff.).

Forderungen nach Fahreignungsprüfungen für Ältere

Der GDV reiht sich mit seiner bereits benannten Forderung nach verpflichtenden Fahrtests für ältere Kraftfahrer/innen (Brockmann 2017: Verpflichtende Fahrtests für Senioren) in eine lange Tradition gleichlautender und in beachtlicher Regelmäßigkeit wiederkehrender Forderungen mit ein (so etwa Rudinger/Kocherscheid 2011: S. 17 f.; Wittenberg 1978: S. 130). Der GDV selektiert dabei die Gruppe der Älteren ausschließlich anhand des kalendarischen Alters und zieht in seiner Forderung eine Grenze für Fahrtests bei 75 Jahren. Im Generationenvergleich mit der „Hochrisikogruppe der Fahranfänger“ (18- bis 24-Jährige) verschulden die Älteren deutlich mehr Unfälle als die Jüngeren. Die Älteren Kraftfahrer/innen sind also noch problematischer als die Jüngeren. Auch um einen Binnenvergleich innerhalb der Gruppe der Älteren ist der GDV nicht verlegen, liegen doch zwischen 65- und 75-Jährigen „Welten“ (Brockmann 2017: Verpflichtende Fahrtests für Senioren). Und auch hier gilt wieder: die Älteren sind problematischer als die Jüngeren.

Der ADAC hingegen lehnt die Einführung solch obligatorischer Testverfahren ab. Auch er kommt in seiner Analyse nicht umhin, die Gruppe der über 65-Jährigen in ein Verhältnis zu anderen Altersgruppen zu setzen. Der Automobilverband weist besonders auf die Individualität der Verkehrsteilnehmer/innen hin und lehnt insofern eine kalendarische Grenzziehung ab. Vielmehr wird auf die individuelle Verantwortung im Hinblick auf ein realistisches und pflichtbewusstes Selbstbild verwiesen (ADAC 2017: S. 2 f.).

In dem dauerhaften, nicht zuletzt durch regelmäßige mediale Berichterstattung angeheizten, Diskurs (Rudinger/Kocherscheid 2011: S. 17) hat der ehemalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sich ausdrücklich gegen die Einführung obligatorischer Testverfahren für Ältere positioniert.

Ein Blick in das europäische Ausland zeigt, dass in mehreren Ländern obligatorische Tests für Kraftfahrer/innen bereits fest implementiert sind. Auffällig sind jedoch die differenziert ausfallenden kalendarischen Altersgrenzen. Die europäischen Länder „bitten“ die Kraftfahrer/innen zu entsprechenden Pflichtuntersuchungen bereits ab einem Alter von 45 bis hin zu 70 Jahren oder gar noch älter (Reuß 2017: Keine verpflichtenden Fahrtests für Senioren ab 75).

Um es auf den Punkt zu bringen: Wie eine tatsächliche Leistungsminderung unmittelbar mit dem kalendarischen Alter korreliert und sich im Weiteren als Risikofaktor im Straßenverkehr herauskristallisiert, ist nur sehr eingeschränkt einer Verallgemeinerung zugänglich. Denn alt zu sein ist nicht zwangsläufig gleichzusetzen mit einer für den Straßenverkehr relevanten Leistungsminderung. Vielmehr spielen etwa individuelle Leistungsunterschiede oder Kompensationsstrategien bei der Bewältigung des Verkehrs eine Rolle und erfordern eine ausdifferenzierte Betrachtungsweise (Rudinger/Kocherscheid: S. 10 ff.). Das Modell der selektiven Optimierung und Kompensation von Baltes und Baltes (zitiert nach Pohlmann 2004: S. 39) rückt eine funktionale Betrachtung des Alters in den Mittelpunkt. Für die älteren motorisierten Verkehrsteilnehmer/innen findet das Modell nachgewiesenermaßen auch praktische Anwendung. Die Anpassung des individuellen Fahrverhaltens erfolgt als:

  • Selektion in Form einer Eingrenzung der tatsächlich zu fahrenden Fahrstrecken
  • Optimierung im Wege regelmäßiger Wiederholung der eingeübten Strecken sowie der
  • Kompensation mit dem Verzicht auf Fahrten bei „ungünstigen“ Verkehrsbedingungen oder einer generell defensiveren Fahrweise (Pohlmann 2004: S. 39; TÜV Süd 2013: S. 2).

Welche Wechselwirkungen bestehen zwischen wiederkehrenden Forderungen nach „Senioren-Führerscheintests“ und Altersbildern?

Skandalberichte, so die BILD-Zeitung mit dem Titel „Gas und Bremse verwechselt, Rentner (85) fuhr zwei Menschen tot – Bewährung“ (BILD-Zeitung 2017) – in diesem Fall mit einem besonders tragischen, weil tödlichen Ausgang – tragen mit ihrer Aufmachung den gezielt ausgewählten Inhalten und der Art der Berichterstattung zu einer Klischeebildung für ältere Kraftfahrer/innen bei. Zugleich befeuern sie immer wieder aufs Neue die Debatte um Fahrtauglichkeitstests für Seniorinnen und Senioren.

Für den TÜV Nord steht fest: „Viele ältere Verkehrsteilnehmer [fühlen sich] unsicher; jeder weiß: mit dem Alter nimmt die Leistungsfähigkeit ab. Die Konzentration lässt nach, sie ermüden schneller. Je komplexer die Situation, desto schwerer können sie reagieren.“ (TÜV Nord 2017: Sicher fahren im Alter) Dieses exemplarisch gewählte Beispiel, mit seinen vorwiegend pauschalierten Verallgemeinerungen, verweist unmissverständlich auf einen (negativen) Stereotyp des alten Kraftfahrers und mit ihm auf die soziale Altenrolle und alle dazugehörigen Erwartungen (Wittenberg 1978: S. 130).

Wittenberg (1978: S. 131) geht sogar noch einen Schritt weiter: In seinen Augen mündet die Stigmatisierung dieser Kohorte in einer Art selbsterfüllende Prophezeiung. Regelkonformes Verhalten, womit die zunehmend defensive Fahrweise oder die Einschränkungen der ausgesuchten Wegstrecken gemeint sind, führen schlussendlich zu einer weiteren Verunsicherung der Kraftfahrer/innen und gipfeln mitunter sogar in einer völligen Aufgabe der motorisierten Mobilität.

Ein Teufelskreis, in dem sich die Stigmatisierung der Alten in einer Art Aufwärtsspirale immer weiter fortsetzt ?

Um in dem anfänglich skizzierten Bild von Dante auf seinem Weg durch die Hölle über die neun trichterförmigen Terrassen zu bleiben: Ähnlich beschwerlich wie für Dante könnte der Weg für die älteren Kraftfahrer/innen sein, einem verstetigenden negativ geprägten Bild zu entgehen. Will der/die zukünftig ältere Kraftfahrer/in wie Dante in das Paradies aufsteigen, also in ein Leben frei von solchen Stereotypisierungen, und nicht wie Vergil unerlöst zurückbleiben, so muss er/sie bis dahin alle „Sünden“ ablegen. Für uns alle heißt das im Klartext: Wenn wir nicht schon heute bestehende Vorurteile und Stereotypen gegenüber älteren Kraftfahrern/Kraftfahrerinnen ablegen, laufen wir Gefahr, irgendwann selbst einmal von solchen Phänomenen und damit von Vorurteilen und Stereotypisierungen betroffen zu sein. Die damit verbundene Tendenz zur Erfüllung dieser sozialen Altenrolle könnte sich vor dem Hintergrund einer möglichen „subjektiven Entwicklungstheorie“ (Pohlmann 2004: S. 25) über alle Altersgruppen verfestigen. Sind wir an diesem Punkt einmal angelangt, stehen die Chancen gut, dass wir uns am Ende selbst regelkonform verhalten. Und das so, wie es von uns erwartet wird und wie wir es zu anderen Zeiten selbst noch missbilligend und verachtend gesehen haben (Pohlmann 2004: S. 25).

Der Weg in das Paradies bleibt so versperrt. Wie aber sollen wir dieses gewohnte Schubladendenken ablegen, wenn die mediale Berichterstattung uns immer wieder in diese Richtung drängt und wenn Jung gegen Alt immer wieder abgewogen wird?

Allein der regelmäßig wiederkehrende Vergleich zwischen alten und jungen Kohorten, zwischen den jungen und wilden Fahranfängern/Fahranfängerinnen (18- bis 24-Jährige) und den älteren, erfahrenen Kraftfahrern/Kraftfahrerinnen (über 65-Jährige) spielt Generationen und ihre Interessen gegeneinander aus und verstetigt eine Stereotypisierung auf beiden Seiten.

Altersbilder spielen daher vor allem im öffentlichen Diskurs um die Beurteilung der Kraftfahrer/innen eine nicht unerhebliche Rolle. Ob nun verpflichtende Leistungstests für ältere oder strengere Regularien für jüngere Kraftfahrer/innen. Hier zeigt sich, dass nicht nur die Alten eingefleischte und fest verankerte Sichtweisen anhand der medialen Debatte immer wieder zu spüren bekommen. Gleichermaßen muss die Kohorte der Fahranfänger/innen stets zu Vergleichszwecken herhalten.

Was aber bleibt, wenn wir für einen Moment alle hier skizzierten Alterseinteilungen ausblenden und gleichzeitig versuchen, das eigentliche Problem zu fokussieren? Es bleibt die Besorgnis um die (Verkehrs-)Sicherheit für uns alle als abstraktes Gut und wenn es um die Sicherheit und am Ende um Leib und Leben für einen Menschen geht, darf ein Denken in Schubladen, in Alterskategorien oder Stereotypen nicht das vorherrschende Maß sein. Unter der Prämisse, dass jede/r getötete oder verletzte Teilnehmer/in im Straßenverkehr eine/r zu viel ist, kann am Ende nur die Frage von Belang sein, wer individuell zum Führen eines Kraftfahrzeuges geeignet ist. Auch der Diskurs um die Einführung einer kalendarischen Altersgrenze für Fahreignungsprüfungen oder Leistungstests geht nur bedingt in die richtige Richtung und betrachtet die Mehrdimensionalität der altersbezogenen Leistungsfähigkeit nur unzureichend (Rudinger/Kocherscheid 2011: S. 10 f.). Der Diskurs lässt vor allem die Frage außer Acht, warum in Deutschland eine Fahrerlaubnis überhaupt auf Lebenszeit erteilt wird. Insofern könnte ein Modell, das ALLE Inhaber einer Fahrerlaubnis nach einem festen Zyklus regelmäßig verpflichtet, sich mit dem eigenen Fahrverhalten und der individuellen Leistungsfähigkeit auseinanderzusetzen, geeignet sein, spürbar einen wirksamen und generationengerechten Beitrag für die Verkehrssicherheit zu leisten. Der in der Gesellschaft verankerten Sorge vor den Folgen einer individuellen Immobilität muss zudem durch alternative Bedienformen des öffentlichen Personen- und Nahverkehrs, beispielsweise in Form von Rufbussen, begegnet werden (Wittenberg 1978: S. 132).

Epilog

Ich bin wieder zurück in der alltäglichen Blechlawine. Ich bin genervt von der stoischen Langsamkeit – der zwangsweisen Entschleunigung meines Alltags, der ich mich nicht entziehen kann. Das in mir gesellschaftlich und wahrscheinlich auch medial konditionierte Altersbild kommt bei der intensiven Auseinandersetzung mit den Facetten des Alters und des Alterns zunehmend ins Wanken. Gleichwohl fällt es mir noch immer schwer, dieser Langsamkeit im Hier und Jetzt etwas Positives abzugewinnen. Und mit ihr wohl auch dem Alter, welches diese zwangsweise Entschleunigung mit sich bringt. Für mich ergibt sich zunächst eine wichtige Erkenntnis:

„Sicheres Autofahren ist keine Frage des Geburtsdatums.“
(Dobrindt o.J.: Keine Pflicht-Tests für Senioren).

Neben dieser Einsicht bleibt am Ende für mich jedoch nach wie vor eines völlig im Verborgenen: Die Bedeutung der Klorolle. Sie thront für jeden sichtbar auf der Hutablage. Die einen mögen sie als Stigma für den Fahrer hinter dem Steuer sehen, zutiefst diskreditierend mit einer Vielzahl von negativen Eigenschaften belegt. Die anderen betrachten sie als unerlässliches Utensil für die Notdurft am Straßenrand, die Rettung in Zeiten größter Not. Schlussendlich liegt es wohl im Auge des Betrachters, welche Bedeutung ihr beigemessen wird und vielleicht liegt die Wahrheit auch irgendwo dazwischen.

Anzahl der Wörter:     3.036

 

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 – Dante und Vergil überqueren den Styx (aus: Divina Commedia von Dante Alighieri) Quelle: online unter URL: https://fineartamerica.com/products/cutting-the-waves-from-dantes-inferno-gustave-dore-poster.html [Abruf: 2018-01-01]

Abb. 2 – Unfallstatistik nach Altersgruppen 2016
Quelle: Statistisches Bundesamt 2016, Verkehrsunfälle. Unfälle von Senioren im Straßenverkehr 2016, S. 11, online unter URL: https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/
Verkehrsunfaelle/UnfaelleSenioren5462409167004.pdf?__blob=publicationFile [Abruf: 2018-01-01]

Abb. 3 – Ein typischer älterer Kraftfahrer oder doch nur ein Klischee?
Quelle: online unter URL: https://www.gutschild.de/blog/fahren-im-alter-das-sollte-man-beachten/ [Abruf: 2018-01-01]

Abb. 4 – Darstellung der Bevölkerungsentwicklung bis zum Jahr 2030
Quelle: Statistisches Bundesamt, 13. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung für Deutschland, online unter URL: https://service.destatis.de/bevoelkerungspyramide/#!y=2030&a=18,65&o=2017v1&g [Abruf: 2018-01-01]

Abb. 5 – Mobilitätsmodell nach Neumann
Quelle: Neumann, Lilli (2017), Mobilität im Alter, in: Mobilität und Verkehrssicherheit im Alter, Renteln-Kruse, Wolfgang (Hrsg.)/Dapp, Ulrike/Neumann, Lilli/Anders, Jennifer/Pröfener, Franz/Brieler, Paul/Püschel, Klaus, Berlin/Boston, S. 10

Literatur- und Quellenverzeichnis

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ADAC (2017), Verkehrspolitische Positionen, Ältere Kraftfahrer – besser als ihr Ruf! Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., Ressort Verkehr, München, online unter URL: https://www.adac.de/_mmm/pdf/rv_aeltere_kraftfahrer_guter_ruf_faltblatt_0117_287194.pdf [Abruf: 2018-01-01]

BILD-Zeitung (2017), Abschnitt: GAS UND BREMSE VERWECHSELT, Rentner (85) fuhr zwei Menschen tot – Bewährung, Artikel vom 10.05.2017, online unter URL: http://www.bild.de/regional/stuttgart/prozess/urteil-rentner-irrfahrt-51674262.bild.html  [Abruf: 2018-01-31]

Brockmann, Siegfried (2017), Verpflichtende Fahrtests für Senioren, Vielen Älteren mangelt es an Selbsterkenntnis, Interview mit Karsten Röbisch, Online unter URL: http://www.gdv.de/2017/01/vielen-aelteren-mangelt-es-an-selbsterkenntnis/  [Abruf: 2018-01-01]

Dobrindt, Alexander (o.J.), Abschnitt: Keine Pflicht-Tests für Senioren, online unter URL: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/keine-pflicht-tests-fuer-senioren.html

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.  (2017)Verpflichtende Fahrtests für Senioren, Vielen Älteren mangelt es an Selbsterkenntnis, Artikel vom 18.01.2017, online unter URL: http://www.gdv.de/2017/01/vielen-aelteren-mangelt-es-an-selbsterkenntnis/ [Abruf: 2018-01-31]

Goffman, Erving (2016), Stigma, Über Techniken der Bewältigung beschädigter Identität, 23. Auflage 2016, Frankfurt am Main

Hohmeier, Jürgen (1978), Alter als Stigma in: Hohmeier, Jürgen/Pohl, Hans-Joachim (Hrsg.), Alter als Stigma oder wie man alt gemacht wird, Frankfurt am Main 1978, S. 10 – 30

Landmann, Georg Peter (1998), Die Divina Commedia, In deutsche Prosa übersetzt und erläutert, 2. Aufl. 1998, Würzburg

Laslett, Peter (1995), Das Dritte Alter, Historische Soziologie des Alterns, In: Hurrelmann, Klaus (Hrsg.), Grundlagentexte Soziologie, Weinheim und München

Neumann, Lilli (2017), Mobilität im Alter, in: Mobilität und Verkehrssicherheit im Alter, Renteln-Kruse, Wolfgang (Hrsg.)/Dapp, Ulrike/Neumann, Lilli/Anders, Jennifer/Pröfener, Franz/Brieler, Paul/Püschel, Klaus, Berlin/Boston, S. 7 – 33

Pohlmann, Stefan (2004), Das Alter im Spiegel der Gesellschaft, Herausgegeben von Günther Böhme, Idstein 2004

Reuß, Lena (2017), Fahrtest für Senioren: Keine Fahreignungsprüfung, Kein Pflicht-Fahrtest für Senioren, online unter URL: http://www.autozeitung.de/pflicht-fahrtest-senioren-181552 [Abruf: 2017-12-23]

Rudinger, Georg/Kocherscheid, Kristina (2011), Einführung – Ältere Verkehrsteilnehmer: Gefährdet oder gefährlich?, In: Rudinger, Georg/Kocherscheid, Kristina (Hrsg.), Ältere Verkehrsteilnehmer – Gefährlich oder gefährlich? Defizite, Kompensationstechniken und Präventionsmöglichkeiten, Göttingen, Bonn, S. 9 – 38

Statistisches Bundesamt (2015a), 13. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung für Deutschland, online unter URL: https://service.destatis.de/bevoelkerungspyramide/#!y=2060&a=18,65&o=2017v1&g, Abruf [2017-12-22]

Statistisches Bundesamt (2015b), DIE GENERATION 65+ IN DEUTSCHLAND, Statistisches Bundesamt 2015, Wiesbaden, online unter URL: https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressekonferenzen/2015/
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TÜV Nord (2017), Sicher fahren im Alter, online unter URL: https://www.tuev-nord.de/de/privatkunden/verkehr/fuehrerschein/autofahren-im-alter/ [Abruf: 2017-12-23]

Wilde, Mathias (2014), Mobilität und Alltag: Einblicke in die Mobilitätspraxis älterer Menschen auf dem Land, Wiesbaden 2014

Wittenberg, Reinhard (1978), Zur Ausgliederung älterer Menschen aus dem Straßenverkehrssystem, in: Hohmeier, Jürgen/Pohl, Hans-Joachim (Hrsg.), Alter als Stigma oder wie man alt gemacht wird, Frankfurt am Main, S. 124 – 137

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2 Kommentare zu Der Mobilitätswahn in einer alternden Gesellschaft

  1. Faiza sagt:

    Lieber Fabrice F.,

    Dir ist es sehr gut gelungen, mich als Leserin Deines Blog-Artikels für Dein gewähltes Thema „Mobilität im Alter“ zu begeistern. Du beschreibst zu Beginn lebendig und anschaulich, wenngleich auch leicht überzeichnet, welche Gedanken Dir als Autofahrer durch den Kopf gehen, wenn Du Dich getrieben von der Hektik des Alltags hinter einem sichtbar älteren Autofahrer einsortieren musst. Mir sind solche Gedanken nicht fremd. Stereotype gibt es eben auch im Straßenverkehr. „Frau am Steuer“, „Mann mit Hut“ oder „Typisch Porschefahrer“ sind gängige Vorurteile, die wahrscheinlich jeder von uns mehr oder weniger stark ausgeprägt schon einmal seinem Vordermann im Straßenverkehr imaginär hinterhergerufen hat.

    Mit dem gut ausgewählten Videobeitrag und Deiner Frage nach dem möglichen altersbedingten Ende von Mobilität verknüpfst Du persönliches Erleben mit einem durchaus ängstlichen Blick in die Zukunft und der theoretischen Auseinandersetzung mit dem Begriff „Alter“. Die Kernfrage Deines Blogs ist klar formuliert und hat mich neugierig auf die Antwort und mögliche Lösungsansätze gemacht.

    Die von Dir angeführten Auswertungen des Statistischen Bundesamtes zu Unfällen mit Senioren im Straßenverkehr haben mich unmittelbar dazu veranlasst, zu recherchieren, wie sich die diesbezüglichen Unfallzahlen im Land Brandenburg darstellen. Und auch hier sind im Jahr 2016 die Seniorenunfälle (Altersgruppe 65+) um 2,8 % gestiegen; 71,0 % der Verkehrsunfälle wurden durch Senioren selbst verursacht (http://www.mik.brandenburg.de/media_fast/4055/Statistik_Vorlaeufige_Unfallzahlen.pdf). An dieser Stelle schweife ich ab und denke an meinen Opa, der mit 80 Jahren schwermütig sein Auto verkauft hat, bis zuletzt aber unfallfrei gefahren ist. Mobilität war ihm immer überaus wichtig.

    Mit Blick auf den demografischen Wandel in Deutschland hast Du für den Leser prägnant herausgearbeitet, welche Auswirkungen die perspektivische Bevölkerungsentwicklung auf den Anteil der potentiellen Kraftfahrer in der Altersgruppe 65+ haben wird und welche besondere Problemlage sich daraus für die Verkehrssicherheit ergeben kann. Ob der erhöhte Anteil an älteren Kraftfahrern tatsächlich zu einer Zunahme von Unfällen im Straßenverkehr führt, bleibt offen. Die heutige Senioren-Generation verfügt über eine deutlich höhere und auch längere Erfahrung im Führen von Kraftfahrzeugen. Zudem kompensieren Senioren ihr nachlassendes Leistungsvermögen (Sehkraft, Auffassungsgabe und Reaktionsgeschwindigkeit) oft durch Veränderung ihres Verkehrsteilnahme- und Fahrverhaltens. Neue Fahrsicherheitssysteme in den Autos sollen außerdem verkehrssicherheitstechnisch unterstützen.

    Sehr interessant sind für mich Deine dann folgenden Ausführungen zu den Forderungen nach Fahreignungsprüfungen für Ältere. Zwangsläufig kommt hier die Frage auf, ob Fahreignungsprüfungen ein probates Mittel im Kampf gegen zu hohe Verkehrsunfallzahlen sind und nach welchen sinnvollen und zielführenden Kriterien (Alter?), Eignungsüberprüfungen durchgeführt werden können bzw. sollen. Mit dem Vergleich der Forderungen der GDV und des ADAC sowie des politischen Statements des ehemaligen Bundesverkehrsministers Dobrindt greifst Du im Ansatz verschiedene Argumentationen auf. Du nimmst auch Bezug auf das europäische Ausland. Hier hätte ich mir insgesamt tiefergehende Ausführungen gewünscht, weil es genau den Kern Deiner Fragestellung berührt. So haben sich z. B. zuletzt auch verschiedene Experten auf dem 55. Deutschen Verkehrsgerichtstag in Goslar (https://www.deutscher-verkehrsgerichtstag.de/images/empfehlungen_pdf/empfehlungen_55_vgt.pdf ) mit den Senioren im Straßenverkehr beschäftigt und Empfehlungen für Politik und Forschung ausgesprochen. Einigkeit bestand im Arbeitskreis darin, dass es für die Einführung genereller, obligatorischer und periodischer Fahreignungsüberprüfungen derzeit keine (Daten)Grundlage gibt, es dennoch gilt, geeignete Instrumente zur besseren Einschätzung der eigenen Fahrkompetenz zu entwickeln und diese zu evaluieren.

    Deine wissenschaftliche Bearbeitung des Themas wird aus meiner Sicht hervorragend durch eine fundierte Literaturarbeit sowie das Bild von Dante und Vergil, die den Styx überqueren, ergänzt. Zusätzlich setzt Du mit der Erkenntnis, dass wir alle selbst irgendwann zu den älteren Kraftfahrern gehören werden und Gefahr laufen, von Vorurteilen und Stigmatisierungen betroffen zu sein, wenn wir dafür kein Bewusstsein entwickeln, ein Achtungszeichen. Die nochmalige Fokussierung auf die Verkehrssicherheit und die Gewährleistung der Mobilität für alle Verkehrsteilnehmer macht Deinen Blog-Artikel „rund“. Besonders gut gefällt mir, dass Du zum Abschluss mit der Frage nach der Berechtigung zur lebenslangen Erteilung der Fahrerlaubnis einen gänzlich neuen Aspekt aufbringst und den Leser damit zum weiteren Nachdenken anregst.

    Vielen Dank für den interessanten Einblick in diese Facette des demografischen Wandels. Ich hoffe, mein Feedback ist hilfreich für Dich.

    Beste Grüße Faiza

  2. Frances F. sagt:

    Lieber Fabrice dein Artikel hat mich sehr berührt. Denn wer von uns kennt nicht die Sonntags- oder Hutfahrer mit denen man dieses Thema unweigerlich verbindet. Der Mobilitätwille der alternden Bevölkerung ist tatsächlich nicht von der Hand zu weisen. Gerade in ländlichen Gebieten, mit ungünstiger Verkehrsanbindung, erlaubt sie dieser Generation, am Leben teilzuhaben- und sei es nur um den Einkauf nach Hause zu bringen, zum Arzt oder mal eben zum Friedhof zu fahren. Meine Schwiegereltern (Mitte 70) haben sich unlängst einen neuen SUV gekauft. Auf die Frage nach dem Warum, bekamen mein Mann und ich zur Antwort: Weil es ein schönes Auto ist, das auf dem neusten technischen Stand ist und da viel reingeht und außerdem kann man besser ein- und aussteigen!“ Na sicherlich, aber hätte es da nicht auch ein kleines Auto getan. Eine Rückfahrkamera und jede Menge Sensoren lassen das Fahrzeug zwar sicher werden, aber ist es auch beherrschbar? Ich gönne ihnen von ganzem Herzen diesen neuen Fahrspaß, aber immer, wenn es um das Fahren von Langstrecken geht, kommen mein Mann und ich ins Spiel und übernehmen die Fahrt. Warum? Einfach weil es sicherer für alle Beteiligten ist und irgendwie hat man als Nachfolgegeneration doch schon längst die Sorge um die Eltern übernommen- oder?
    So stimme ich dir und deinen sehr vielseitigen wissenschaftlichen Recherchen zu lieber Fabrice. Der demographische Wandel macht auch vor dem Straßenverkehr und seinen Folgen nicht halt. Glaubt man der Unfallforschung, so ist die Beteiligung an Unfällen im Alter von 18 bis 24 Jahren und über 65 Jahren entsprechend ausgeprägt. Doch meist wird nur über die Risiken der älteren Verkehrsteilnehmer gesprochen, wenn sie die Verursacher waren. Kaum jemand spricht über die Senioren, die als Fußgänger oder Radfahrer zu Schaden kommen. Darüber hinaus hat auch die Generation 65plus den Wunsch oder die Erforderlichkeit, am alltäglichen mobilen Leben selbstbestimmt teilzunehmen. Zwar lassen im Alter Hör- und Sehfähigkeit nach und auch das Reaktionsvermögen nimmt ab, doch die meisten älteren Verkehrsteilnehmer kompensieren diesen Verlust, d. h. sie fahren nur bei schönem Wetter und meist tagsüber oder eher auf Landstraßen als Autobahnen. Gerade in komplexen Fahrsituationen kommt es wie auch bei den jungen männlichen Fahranfängern häufig zu fatalen Überschätzungen. (https://udv.de/de/info/veranstaltungen/tagung-aeltere-verkehrsteilnehmer)
    Eine Fahrtauglichkeitsüberprüfung in verschiedenen Lebensaltern, welche die GDV fordert, wären ein ersten Schritt zu einem sicheren Fahren. Schade, dass ADAC und Politik, dem noch skeptisch gegenüberstehen. Gerade bei Senioren, die seltener fahren, könnten dann Situationen, wie z. B. Stress, Zeitdruck oder Vorfahrtsregeln simuliert und das Unfallrisiko minimiert werden. Was in anderen europäischen Staaten veranlasst wird, könnte doch auch in Deutschland Leben retten- und das nicht nur bei Senioren, sondern auch bei Fahranfängern. (http://www.deutschlandfunk.de/aeltere-verkehrsteilnehmer-gefaehrdet-oder-gefaehrlich.1148.de.html?dram:article_id=180819)
    Aber wie muss die Verkehrsumwelt künftig aussehen, dass ältere Verkehrsteilnehmer weiterhin mobil bleiben können, ob nun mit oder ohne Auto? Die Forschung beschäftigt sich seit mehreren Jahren mit entsprechenden Szenarien. Im Idealfall bieten ausgefeilte Techniken, Medizin und ein breites Netz an zur Verfügung stehenden öffentlichen Verkehrsmitteln, den Menschen auch zukünftig eine Mobilitätsgarantie, was wünschenswert wäre.
    Denkt man an die demographische Entwicklung, so werden wir uns alle irgendwann die Frage stellen müssen, bin ich den alltäglichen Verkehrsbedingungen noch gewachsen und wie lange bin ich selbst in der Lage ein eigenes Kraftfahrzeug zu steuern, bevor mich die anderen als senil und starrköpfig, vergesslich und ängstlich bezeichnen?
    Lieber Fabrice, danke für diesen Blog- das Thema ist nicht nur äußerst interessant, sondern auch politisch, wie wirtschaftlich brisant. Besonders gefallen, hat mir dein Vergleich zu Dante und der bildliche Bogen, den du zu deiner sehr gut strukturierten Ausarbeitung spannst.

    Viele Grüße Frances

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